邓峰：网约车可建立行业自律与协会监管机制

编者按：12月20日，北京大学法学院、《财经》杂志与中国政法大学等知名高校法学院及研究中心，联合发布《计程车客运服务产业监管条例示范法草案（征求意见稿）》，旨在为网约车管理规范提供参考蓝本。

邓峰：我们当时在听取了上海经验以后感觉到在目前的局面下，中央有一个立法。现在做的工作就是在中央的层面做了产业政策的指导。但是，要把这个领域的问题改革落到实处。是要靠各个地方的努力，事实上是就是联邦主义，这个是非常重要的一个成功中国经验。在当时来说就是达成了一个共识。我们结合浙江省出租车改革经验，刚刚楼晓寅局在和赵老师，他们在浙江省做了很多的初步设想，然后，我们现在也是有很多不断出现的概念，专车，合乘车，顺风车，还有未来是会进一步发布的大巴。

这个互联网企业推动了整个交通运输的行业，都要进行改革。我们今天所做的城市这一块是第一步。我们后面还有很多交通领域要改革。我也是经常参与交通部的一些会议。我们也是有很多交通人，像楼晓寅局长，都是很资深交通人，也是和其他的内部的交通人也是有一很紧密的合作。所以，在交通这个领域里面也是会推进。

目前我们认为出现了滴滴，优步和出租车公司之间的对立，现在改革的思路更多是要把滴滴和优步先管起来。但是，我们这个地方改革的方案是说什么？我们先从出租车开始改。如果出租车司机可以看到未来，可以自己有机会在满足一定条件下自己成为一个独立的商户，在这个情况下这个瓶颈就打开了。因此，我们在出租车这个瓶颈已经打开了以后，这个互联网企业所出现的新鲜业态不再是一个问题。我们又面临什么问题？如何构造比较理想的未来的一个产业结构和产业监管的问题。

我通常一般都是比较的反对无缘无故在你还没有想清楚的时候他们就进入到这个监管领域里面去。但是，监管就是切中要害的。只改出租车，为什么还要考虑网约车，主要是考虑到目前的网约车目前一些状态。把两个合二为一，统一进行一个架构，进行一个改革。我们体现出来的几个原则。首先，监管目标上面我们认为最重要的就是消费者权利，作为监管者来讲，作为交通部门要考虑乘客的安全。他可以获得的利益，他可以获得的权益。刚刚也是有一个同学讲到晚上不敢打车的问题，确实也是一个问题，我们有很多交通安全。比如说，合乘车是共享经济，为什么产生监管的必要？是因为合乘车问题这样的，毕竟是上了一个陌生人的车。无论是再怎么样，共享经济可能上一个陌生人的车。在这个情况下，这个时候怎么监管？现在通常的监管思路是什么？就是要求司机要抬高司机的资格。但是，我们认为这个并不是特别有效的一种监管方式。实际上针对有效的监管方式是什么？其实现在的这些滴滴，优步，都是可以实时监控司机的整个运输过程。因此，我们觉得真正实施有效的监控是出租车公司，滴滴，优步这样互联网公司。他们实际上是真正可以在这个过程当中有效的。

很多人抬高了门槛，实际过程当中抓到贼，比抬高这个门槛或者是简单提高刑法有意义。这个是我们在整个设计的过程当中所遵循的一个基本原则。第二，很多的产业都是会不断地发展，虽然我们今天看到了已经有两家比较主要的互联网企业。未来希望有更多的企业能够为消费者提供更好的服务。第三，我们在制订一个法律的时候，我们要通过平台，借助与平台的互联网的监控能力，能够有效地保证这些目标的实现。但是，我们不能够把它变成现有的竞争利益格局的一个合法化。这些平台之间仍然要竞争，而且，当时上海会议以后我们看到出租公司宣布进入互联网打车平台这个领域里面来，这个是非常良性的一个竞争。这个启发我们的思路，我们把原来出租车的平台，原来出租车这些公司。事实上已经有网络了，可能有电话网络，可能是单项指令网络。实际上已经有网络了，实际上他们和现在的互联网公司提供的服务本质是一样的。所以，希望改造这一类公司成为自律监管的主体，这个是一个整体思路。

现在出租车不改就有很大的问题。出租车使用经营权概念，交通部门普遍使用这个概念，经营权可能出现很多的麻烦的问题。因为在经营权的时候，有的城市是采用拍卖的方式有的是采用收费的方式。等于给出租车公司施加很大的成本。因为做出了这样的一个成本，所以，就要把它摊为份钱。所以，这个情况下你这个份钱也是受到了感知。然后，这个价格也是受到了管制。这个出租车司机生活非常辛苦的，只有多干活，没有别出路。这个情况下如果存在黑车，原来给出租车垄断利益是没有实际价值的。北京市，在10年以前，不到7万辆出租车。7万辆出租车在10年前就要有10万辆左右的黑车。大概差不多有一个猜想，黑车合法出租车比例可以达到1比3，这个实际上所谓的利益就是很难实现。

网约车我们是考虑到未来，实际上我认为目前一些公司，他们改革都不是一步到位的。这些公司不是一步到位的。他们在很大方面上已经监控的能力做的很好了。但是，未来还是有3个方面的问题，也是考虑纳入一定监管当中，刚刚已经谈消费者的安全问题。其实消费者安全已经做的很好了。但是，我们还是要给大家一个信心，纳入到监管过程当中来。不管提供那一种的客运服务，最终都是要向用户提供车，这个情况下就是公共服务。第二，不光是交通部，包括商务部也是会跟我们来谈，商务部也是会跟我们谈，对于此类企业的垄断性的问题怎么考虑？有网络外部性，又形成了一个网络。在反垄断上是一个非常艰难的问题。滴滴，快滴合并这个事情现在也是不知道怎么对待这个事情。第三，考虑到司机方未来有一个平等的问题，有一个自营的车，有一个公开接入车辆，刚刚凌亢讲的很好，是采用相同的标准，我们应该坚持这样一个标准。我们考虑一个侧面所需要的问题，主要是从这样几个角度考虑的。

因此，我们现在的改造改变要把原来的出租车公司和现在的网约车公司统称为平台，我们在草案起草的时候也是征求了滴滴和优步的意见，原来以为他们对这个问题还有抗拒，因为承担一个公共监督义务，就会产生什么呢？赋予监控司机的权利，你筛选司机的权利。然后，开除司机的权利。但是，也是要承担很多公共运营商的义务，我以为他们会因为这个竞争关系就是会抗拒，但是很难得是什么？都是在我们会议讨论当中接受了这样一个观点。出租车公司原来经常宣称为公司的公共交通一部分，强调准公共企业的一个组成。我们在主体上就是采用这样一个改造方式。

改造以后可以在竞争上这样的，网约车可以自由接入任何一个平台，出租车司机拿到个人牌照以后可以加入任何一个平台，而不受制于目前的，只可以在一个出租车公司里面的情况。平台竞争，必须向所有的驾驶员，自由接入和开放的。第二，平台可以自行指定更好的标准进行竞争，这个都是有很好的体现。最理想的状态，这样一个产业可以组成一个自律的协会，制订良好的标准，这个是最理想的状态。可这个是一个远景目标，我们目前还是保留了平台竞争关系。上面是变成了督察平台协会，这个是否合理？是否可以有效地满足监管的目标这样子一个权利义务关系。

我们把所有的司机划分成了三种。第一种，提供者。就是兼职和以下的，按照劳动法标准现在采用标准就是每周不超过40个小时，刚刚凌亢总已经讲了，大概是90%以上的，目前都是这种提供者。然后，他不是运营商。所以，他也不是劳动关系。第二类，虽然是一个网约车，可是是专职的，你面临一个实际问题，上海市帮他解决什么？可以认定是一个运营车辆，就是产生税收的问题，可以产生保险的问题。这些问题可以得到运营车辆认可以后，然后就可以解决这些问题。第三个问题，原来的出租，我们采用的是什么呢？我们为什么采用这样一个概念？我们有一个定性，我未来考虑的是什么呢？出租这种行当在我们目前的城市交通下面，我认为在将来的互联网发展一定水平的情况下，出租汽车是没有必要的。这个行业未来去向就会缩减。

他们分别在法律上面设定了不同的监管的要的点，这个也是在我们的草案里面有体现。分别列出三类不同的，在这个里面有所体现。