原标题：钱江桥横（下）
1980年代的钱塘江大桥。
1937年从桥上逃难的老百姓和撤退的士兵。
为纪念钱塘江大桥被炸，中国邮政特制了这张明信片，昭示国人，勿忘国耻。
浮运第一孔钢梁。
(上接第13版)
茅以升最先遇到的困难是桥墩打桩。正桥桥墩是大桥最关键的部位，也是建桥的最难点。大桥桥址最深处，从江底岩石层到水面大约50米，其中流沙层就占去了约40米，如果直接把桥墩建在这么厚的流沙层上肯定不行，若把桥墩筑在水下约50米深的岩石层上，在当时的技术条件下也不现实。怎么办？茅以升的设计是打桩，让桩穿过水和流沙层抵达岩石层，然后在桩上面安装沉箱，同时在沉箱上方建筑墩身。
根据钱塘江的流沙厚度，每根桩必须长达30米。当时，混凝土桩达不到这样的长度，钢桩价格又太贵，桥工处只能选择最轻且便宜的美国进口红松木桩。可是，当打桩船开始打桩时却发现，几十米深的江底流沙层阻力太大，打桩力度太轻木桩下不去，打得太重木桩就断了，结果一昼夜过去才打了一根桩。按照设计方案，靠近南岸的9个桥墩都要用木桩做基础，每个桥墩需要的木桩是160根，全桥就是1440根，照这样的速度下去，单是打桩就得将近4年！
桥工处一度陷入了困境，有工程师甚至提出放弃木桩，直接在泥沙层下20米筑桥墩，以江底泥沙作底。可是，这样能否保证大桥的安全性，大家莫衷一是。后来，茅以升和桥工处研究出了“射水法”，这才解决了打桩的难题。
所谓“射水法”，就是用抽水机把江水抽到高处，然后通过水龙带将高压水直冲江底泥沙层，把泥沙层冲出一个个深洞后，再放进顶部加工成尖状的木桩，用蒸汽锤捶下。
“射水法”是怎么发明的？流行的说法是茅以升看到来自家玩的小男孩淘气地提着水壶往花坛冲水，导致花坛的泥土被冲出了一个个小洞，忽然受到启发有了灵感。这种说法是合理的文学想象还是真实的历史，今天已经不可考。不过，用射水法打桩，平均每昼夜可打20根，最快的一昼夜打了30根，的确大大提高了打桩效率。
为了尽快赶工，打桩的同时，已经打好桩的桥墩就开始安装沉箱。对于非工程专业人员，沉箱可能是个陌生的名词。魏刚告诉记者，沉箱是由钢筋混凝土浇筑而成的巨型长方形箱子，长约18米，宽约11米，高约6米，上无盖，下无底，只是中间有一层钢板夹层将沉箱分成上下两部分，夹层内安装有输气管和排污管。将沉箱运到桥墩的预定位置后，通过输气管往沉箱下部输入高压空气，下部就在水中形成了一个无水的工作室，工人进入工作室慢慢挖泥沙，并将泥沙通过排污管排出，沉箱就慢慢下沉。等泥沙挖到露出木桩顶部约50厘米时，沉箱就到位了，这时向工作室里灌注混凝土，露出的木桩与混凝土混合，空心的沉箱就变成了坚固的桥墩基础。
与此同时，沉箱还未完全沉到江面之下时，在沉箱顶部装上挡水木围墙，也圈成一个无水的空间，随着沉箱下降，沉箱上部的这个无水空间里也可以逐步灌入混凝土，浇筑墩身。如此上下配合，同时作业，等沉箱缓缓落到木桩顶部，桥墩墩身也已筑好了大半。
由于每两个桥墩之间的距离都一样，等任何两个相邻的墩身完工，已在岸边工地组装好的钢梁就可以运到水中，架在桥墩上。这样的施工经过，便是前文所说的“上下并进、一气呵成”。
今天的我们可能无法想象，“一气呵成”的过程在当时几乎步步艰难。曾任钱塘江大桥监工的来者佛是杭州本地人，家住江边的他对钱塘江水文颇有研究，1935年被茅以升请来配合李学海工程师负责沉箱的浇制、浮运和安装等工作。
来者佛的女儿来小兰告诉记者，工程初期由于缺乏经验，有一只沉箱刚从码头运到预定桥墩处，就遇到回潮，600吨重的沉箱连带6个各重3吨的大铁锚一下被冲到下游约1公里的闸口电厂附近。工人们设法拖回沉箱，正要把沉箱沉到江底，一波大潮来袭，沉箱又随涌潮漂去了上游的之江大学附近。待潮水退去，沉箱却一头陷进上游的泥沙中纹丝不动。这次又费了九牛二虎之力才将沉箱拖回桥址，不料忽遇大风雨，上游山洪暴发，沉箱又变成了脱缰的野马往下游跑去，越跑越快，等到工人们追上时，沉箱竟到了下游4公里的南星桥，还将码头撞坏了，江上24只汽轮齐来协助，才把沉箱运回原处。这还不算完，不久又遇大潮，已被固定住的沉箱再次脱缰……
四个月内，这只沉箱竟乱窜了四次，民间本就有钱塘江造桥不可能的说法，这下更是舆论哗然，说钱塘江桥墩都站不住，定是有鬼作怪，要烧香拜佛！还有人造谣说钱塘江造桥需用儿童的灵魂去祭江，趁机售卖护身符骗钱，闹得人心惶惶。
后来，建桥不顺的事情传到银行，银行不相信怪力乱神之说，但却担心放出去款项无法收回，纷纷找到茅以升询问情况。就连当时已调任铁道部次长的曾养甫，也特意把茅以升叫到南京对他说：“我一切相信你，但是，如果造桥不成功……你就得跳钱塘江……我也跟你后头跳！”茅以升听了一声不响，只能匆匆赶回杭州想办法。
还好，后来改进了技术，用10吨重的混凝土锚代替3吨重的铁锚，并在混凝土锚内设计水冲管以减少水的冲力，加上桥工处对钱塘江大潮的规律越来越熟悉，利用潮水涨落浮运沉箱也越来越得心应手。
九九八十一难，不管是自然障碍，还是技术难题，茅以升、桥工处工作人员和工人们齐心协力都一一闯过了。遗憾的是，大桥还是没能按照一年半的工期竣工，历史进入1937年，他们不得不面临更大的难关。
战起桥成
1937年7月7日，就在钱塘江大桥即将竣工时，卢沟桥事变在北京爆发。抗战的烽火很快延及上海，8月13日，淞沪会战的战火燃起，并向杭州蔓延。第二天，日军飞机空袭南京、上海，并在尚未完工的钱塘江大桥上空盘旋投弹。这一天，茅以升经历了建桥以来最惊心动魄的一天。
此时，全桥工程已接近尾声，14座桥墩都已完工，只剩下靠近江北的6号桥墩。按照设计方案，这座桥墩所在的位置泥沙层较浅，不打木桩，而是直接放置沉箱。但实际施工时却发现，这座桥墩正好位于江底石层的斜坡上，需要放置沉箱的范围内，坡面高低差足有8.5米。如此高的落差沉箱显然放不稳，可惜大桥设计时钻探资料不足并未估计到这样的情况，此时若要变更桥墩位置也来不及了。
茅以升与罗英等人反复商议、多次实践后，决定在沉箱工作室内把石层高的地方凿低，石层低的地方则用混凝土基桩垫高。这个方案需要在水下的沉箱工作室内使用电焊、千斤顶等工具，施工时间长，且许多具体细节必须由工程师现场把控。8月14日这天，茅以升就在6号桥墩的沉箱工作室内现场指挥。
水下30多米的沉箱工作室内，是相当于3个大气压的高压密闭环境。工作室的无水环境完全依靠空压机输送的高压空气排出江水，万一空压机出现故障，江水将瞬间涌入工作室……进入沉箱，绝对是一项高风险的工作。
茅以升和在场的工程师、工人都已经不是第一次下沉箱，他们早已适应了沉箱内的高压环境。然而，这天的意外还是吓坏了大家。沉箱里的电灯突然灭了，深水下的沉箱内一片漆黑，所有人的心都提到了嗓子眼：电和高压空气都是从岸上输送下来的，电灯灭了，高压空气是不是也要出问题了？
几分钟过去了，漆黑的沉箱内并无事故，大家稍稍镇定下来，耐心等待。漫长的30分钟过后，电灯终于亮了，重见光明的大家长吁一口气。随即就有工人到沉箱内送信，说刚刚电灯发生故障，现在已经没事了。
茅以升随这名工人出了沉箱，到外面一看，往日轰鸣声不绝于耳的江面和工地寂静无声，一切工作都停了，江上几乎看不到一个人，只有一名工人守在沉箱的气闸出入口。他告诉茅以升，半个小时前，空袭警报响起，让各处都关掉电灯，往山里躲避，随后果然有3架日机飞来投弹，所幸都投入了江中，并没有炸中大桥。在茅以升的回忆中，这名工人还提到，刚才某监工来过，就下去给你们送信。
来小兰告诉记者，这名“某监工”，其实是她的父亲来者佛。原来，空袭警报响起时，来者佛正在工地的房间内，听到外面的机器突然都没了声，当即意识到整个工地都停电了，那么给沉箱输送高压空气的电动空压机也会停止工作。他想起了还在沉箱内的茅以升等人，赶忙跑到空压机房，让工人启动了备用的内燃空压机，这才避免了一场劫难。后来，茅以升为了感谢来者佛和空袭警报中坚守岗位的几位工人，自己掏腰包每人奖励了几块银元，来者佛坚持不收，茅以升就帮忙把他们家里的破草房重新修缮了一番。
14日的空袭之后，日本飞机就常来骚扰，这让大家意识到，时间更加紧迫了。铁道部和浙江省政府严令加速赶工，参与造桥的所有工作人员面对日军的侵略更是同仇敌忾，加班加点。8月18日，最后一只沉箱内的石层取平工作完毕。9月11日，6号桥墩竣工，而架在6号桥墩上的左右两孔钢梁早已拼装好。到了9月19日和20日，也就是农历的八月十五和十六，最后两孔钢梁趁着潮汛的水势，迅速浮运到位，安装完毕。紧接着，工人们马不停蹄地铺设最后一段铁路轨道，浇筑最后一段钢筋混凝土公路面。
1937年9月26日凌晨4点，第一列火车“轰隆轰隆”地驶过了钱塘江。为了躲避敌机，这列火车特意选在夜里通过，而上层的公路面也暂时没有对行人和汽车开放，甚至不得不堆积杂物伪装成大桥尚未完工的模样。尽管如此，这一天仍然是个值得载入史册的日子——开工两年半，中国人自行设计和建造的第一座现代化大桥终于成功造成。
挥泪炸桥
钱塘江大桥铁路面通车后的一个多月，1937年11月16日下午，茅以升在桥工处迎来了一位神秘的客人。
此人来自南京，声称有机密公要面谈，此前已见过总工程师罗英。他见到茅以升就自我介绍是南京工兵学校的丁教官。这让茅以升更加不解，工兵学校与桥工处从未有过任何业务联系。继续听下去，才得知丁教官竟是奉了军方命令而来，因敌军逼近杭州，为防止敌人过江，要在第二天就炸毁钱塘江大桥。与丁教官一同抵达杭州的，还有炸桥所需的炸药及电线雷管等材料。
对于战事，茅以升早有预感，但他从未想到大桥千辛万苦建成才一个多月就要被炸掉，局势演变竟如此之快！事关重大，他不敢自作主张，便提出桥工处归铁道部和浙江省政府共同管辖，请丁教官与他一同去面见浙江省主席朱家骅。朱家骅听完也觉得此时炸桥太早，并且杭州撤退的事务还未办完，就和丁教官商量延迟几天再炸，南京方面由他去解释。
面对抗战大局，茅以升默默地接受了必须炸桥的现实。作为这座大桥的设计人，大桥就像自己的孩子一样；更为残忍的是，作为最熟悉钱塘江大桥结构的人，茅以升还要跟丁教官一起商量炸桥的具体计划。
丁教官原先拟定的计划是要炸断五孔钢梁，但在茅以升这个专业的设计者看来，仅炸钢梁不炸桥墩，敌人很容易就能修复大桥通车。他告诉丁教官，当初设计大桥时，他和罗英已经想到了毁桥的问题，因此他们在靠近南岸的第二个桥墩里特别准备了一个放置炸药的长方形空洞，连同这个桥墩一起炸掉，大桥才算彻底破坏了。
一座现代化的大桥，在设计之初就留下了炸桥的孔洞，这样令人五味杂陈的“周到”考虑，在世界桥梁史上恐怕也仅此一例。
要炸掉一座桥墩和五孔钢梁，需要把炸药安放在大桥的不同位置，并且接上100多根引线。根据丁教官的估计，完成这项工作至少需要12个小时。如果等到敌人兵临城下再动手，必然来不及，但战场局势瞬息万变，谁也不可能准确预知到12个小时以后需要炸桥。茅以升和丁教官考虑再三，决定先把炸药放置到位，然后将100多根引线通通接到大桥南岸的一所房子里，作为准备工作；等确定要毁桥时，再将每根引线接通雷管，点火，爆炸。这样一旦军情需要，就可在2个小时内完成炸桥。
16日当天，炸桥方案得到南京方面的许可后，丁教官就带人连夜行动了起来。整整忙活了一个通宵，当17日的太阳升起时，2吨炸药已经悄无声息地被装进了南岸第二个桥墩的预留孔洞内和五孔钢梁的杆件上。
这一天，火车照常通行，只是，所有经过钱塘江大桥的火车司机都接到通知，不得在过桥时添煤加火，更不允许有明火。至于其中内情，火车司机只知是不得泄露的军事机密，丝毫没有想到火车缓缓驶过的大桥内部竟藏有2吨炸药。
也是在这一天，炸药刚刚布置完毕，茅以升忽然接到了浙江省政府的命令，要立即开放大桥公路面。此前，为了预防敌机空袭，公路面一直没有对汽车和行人开放，杭州人过江，依然是通过南星桥的义渡。随着战事爆发，每天过江的人日益增多，渡船越来越不够用。就在16日，渡船又因故沉没了一只，以致江边待渡的人越聚越多，情势危急，浙江省政府这才决定开放大桥公路面。
消息刚刚传开，过桥的人就络绎不绝地涌来，从早到晚，钱塘江大桥一直被挤得水泄不通。据统计，11月17日当天通过大桥过江的人达到10多万，这简直是钱塘江上从未有过的规模最大的一次南渡。没有剪彩，没有鲜花，没有掌声，只有数以万计的老百姓踩着炸药南渡避难，这也算是古今中外绝无仅有的通车典礼了。
战火越逼越近，12月23日午后1点，茅以升接到了炸桥的命令。丁教官连忙指挥士兵将100多根引线接到爆炸器上，下午3点，炸桥的所有准备工作已经完成。但是，看着北岸仍在蜂拥而来的逃难百姓，茅以升和丁教官都于心不忍，大桥又拖延开放了2个小时。到了下午5点，隐约看到有敌骑来到北岸桥头，暮色也慢慢笼罩大桥，丁教官这才禁止大桥通行，下达了启动爆炸器的命令。
一声巨响，几孔钢梁断落。不一会儿，又一声更大的巨响，火光冲天，浓烟滚滚，南岸的第二个桥墩上半截都被炸飞，预先设想的五孔钢梁全部炸断……竣工仅89天的钱塘江大桥彻底中断，钱塘江自此又成天堑。
难掩悲愤心情的茅以升含泪写下“抗战必胜，此桥必复”八个大字，留下一首诗：
斗地风云今变色，炸桥挥泪断通途。
“五行缺火”真来火，不复原桥不丈夫。
许多年后，有人问茅以升当时是一种什么心情，他不假思索地回答：“就好比必须亲自捏死自己的儿子一般。”说罢，一阵久久的沉默。
然而，茅以升始终没有后悔，建桥是爱国，炸桥亦是爱国。魏刚告诉记者，钱塘江大桥虽然通车时间不长，但却在抗战中疏散了100多万人口，撤退了大量物资。仅12月22日一天，通过大桥向南撤退的汽车就有300多辆，客货车2000多辆，数以千吨的物资被抢运过江。通过大桥安全运输的物资，仅从经济价值说，就远远超过了建桥实际使用的540万银元。
在魏刚看来，大桥的炸毁确实在一定程度上阻碍了日军的南侵。大桥炸毁的第二天，杭州沦陷，此后，中日双方隔江对峙长达2年，与杭州一江之隔的萧山，直至1940年初才失守。
大桥复原
1940年9月，侵华日军试图恢复钱塘江大桥。出于军事用途，他们起初只在坠落江中的五孔钢梁上架设军用木桥面，临时接通了公路面。从1943年底开始，日军着手修复被炸毁的桥墩。但是茅以升亲自炸断大桥后，还在战火中带走了建桥时的14箱技术档案资料，这些宝贵的资料随着他辗转数省。因为缺乏精密的数据，占领杭州的日军根本无法修复大桥。他们的修复仅仅为了临时军用，一切因陋就简，草草了事，只能勉强通行火车。尽管过桥的火车严格限速，桥墩上的钢梁还是在积年的重压下扭曲变形。
中国人自行设计修建、又自己炸毁的钱塘江大桥，在侵华日军手中无法复原。非但如此，为避免大桥为敌所用，游击队还在1944年3月和1945年2月悄悄潜入水中，炸坏了另外两座桥墩。日军用墩中填沙和墩外加箍的简陋办法多次修理，也只能勉强维持。
1946年春，茅以升回到了抗战胜利后的杭州，很快接到交通部尽快修复钱塘江大桥的命令。饱受蹂躏的大桥，那时已是千疮百孔。
面对满身创伤的大桥，茅以升带领复业的桥工处制定了修复计划：第一步是临时修复，接通公路，并加强铁路，只求临时维持通车，对于过分损坏的部分进行局部修理及加强；第二步是正式修复，将所有损坏的桥墩、钢梁和路面，一律恢复原状。
然而，大桥的修复尚未完成，国民党的统治已走向瓦解，修桥的经费时断时续，工作进展一再延缓。1949年5月杭州解放前夕，大桥非但没有完全修复，反而再遭噩运。向南逃走的国民党军队撤退之前，引爆了安装在大桥上的炸药。
庆幸的是，由于我党地下工作者的内部策反，这一次爆炸并没有炸到大桥的要害部位。滚滚浓烟过后，大桥的主结构依然屹立不倒。
1949年新中国成立，历经劫难的钱塘江大桥也真正迎来了命运的转折。
茅以升那时已先后就任中国交通大学（1950年改称北方交通大学）校长、铁道技术研究所所长、铁道科学研究院院长，成为中国桥梁专业教育事业的奠基人。1955年他成为中国科学院院士。
茅以升人不在杭州了，心却始终记挂着钱塘江大桥。在他的推荐和委托下，中国桥梁公司上海分公司的桥梁专家汪菊潜主持了钱塘江大桥的修复施工。直到1953年9月，钱塘江大桥的修复历时7年，终于全面通车，茅以升当年“不复原桥不丈夫”的誓言终于变成现实。
钱塘江大桥，不仅是中国桥梁建筑史上的一座里程碑，也是中国桥梁工程师的摇篮。钱塘江大桥的设计师茅以升被称为“中国桥梁之父”，他在1955年又接受了修建我国第一座跨越长江的大桥———武汉长江大桥的任务。武汉长江大桥于1957年9月25日建成通车，毛泽东诗词中的名句“一桥飞架南北，天堑变通途”即出于此。主持修复钱塘江大桥的汪菊潜，后来又主持了武汉长江大桥和南京长江大桥的修建。武汉长江大桥副总工程师的梅旸春、郑州黄河大桥的总工程师赵隧章、云南长虹大桥总工程师赵守恒……中国第一批桥梁专家，几乎都曾亲身参与钱塘江大桥的建造和修复，从中积累了最初的实践经验。
时至今日，80岁高龄、饱经沧桑的钱塘江大桥还在继续“服役”。因为年岁已久而又老当益壮，它被网友热捧为“桥坚强”。
钱塘江大桥车间主任姜明华告诉记者，现在他们已为大桥安装了桥梁健康监测系统，而两年前的一次大“体检”表明，钱塘江大桥的结构依然保持良好。不过，为了更好地保护大桥，近年来高铁、动车已不再从此经过。
1992年4月1日，钱塘江第二大桥彭埠大桥正式通车，大大缓解了钱塘江大桥的通行压力。此后，钱塘江上的新桥兴建速度越来越快，如今已经形成十座大桥、两条隧道的格局。
与这些新建的大桥相比，双向单车道的钱塘江大桥不是最美观的，也不是最雄伟的。然而，被杭州人亲切地称为“一桥”的他，就像一位始终伫立潮头的老人，默默讲述着这座城市昨日的悲壮与今天的繁华，讲述着中华大地曾经的沧桑与今朝的辉煌。
（本文图片由钱塘江大桥纪念馆提供）