九江大桥垮塌八周年 “撞桥”船主自费调查桥墩

图一：船撞塌了桥？还是桥压垮了船？8年过去，船主自费调查大桥。资料图

“我老了，已经无所畏了，但儿子还年轻，不能一辈子替人背黑锅。”

说完这番话后，杨三珠跨上一艘铁壳船，在一阵“突突突”的马达声里离开岸边，向西江江心驶去。

这是2015年7月下旬的一个下午，阳光浓得刺眼。

江面辽阔，前方不远处是九江大桥。8年前的6月15日凌晨，这座大桥的3个桥墩和近200米桥面坍塌，8人死亡。

与坍塌桥梁一起沉没的还有一艘佛山运砂船：南桂机035号。这成为官方解释大桥坍塌的原因，即船撞断桥墩，灾难发生。

南桂机035号船主杨雄，他是杨三珠的儿子，时年22岁。

灾难后第三日，广东省交通厅组织桥梁专家调查事故原因，用1天时间即得出结论：桥没有问题，责任在船。仓促草率的调查曾引起媒体和其他桥梁专家的批评。

2009年，在一份补充侦查报告书中，广东海事公安局称，船艏被切断仍留在水下，目前的技术手段已无法查证船艏是否存在碰撞痕迹。

警方的结论等于承认，没有物证证明运砂船是否碰撞了桥墩。

这没有影响广州两级法院的判决。2013年9月13日，广州中院终审裁定运砂船对大桥坍塌负全责，以交通肇事罪判处船长石桂德有期徒刑6年。

杨雄认为，九江大桥自身的问题才是这宗灾难的原因。2015年7月，船主父子向凤凰网提供了他们针对九江大桥的自费调查报告，证明该桥垮塌的24＃桥墩存在短桩问题。

桥塌是因船撞？至今仍无实证。真相与船头一起，埋在西江水底30余米下的泥沙里。

灾难

南桂机035号运砂船长75.18m，宽15.2m，自重1599吨，内河二等船，2005年4月由广东清远一家造船厂制造。同年，广东顺德人杨雄要求父亲杨三珠买下这艘船，交给他自己经营。

船长石桂德，1964年出生，广西横县人，内河二等船长。

8年前的6月15日，凌晨4时30分，运砂船满载2400吨砂石顺江而下，从佛山市高明区驶往顺德区。凌晨5时前后，江面雾气渐浓，运砂船靠近九江大桥。

此后究竟发生什么成为本案的焦点之一。

在还原这起事故时，广州及海珠区两级法院根据船上人员的最初口供认定，5时10分许，运砂船偏离航道，船长石桂德对航道灯判断严重失误，致使该船船头触碰九江大桥23号桥墩，结果大桥23号、24号、25号三个桥墩因此倒塌，并引发所承载桥面垮塌。

法庭审理时，船长及数名船员翻供，理由是现场能见度低，不能完全确定运砂船是否撞上大桥，要求打捞船头查看有无碰撞桥墩痕迹。

桥面垮塌近200米，桥上行驶的4辆货车落入江中，车上6人身亡，同时罹难的还有桥面的两名杂工。

铁壳船靠近九江大桥，南主桥桥面有一段迥异于其他地方。

杨三珠指着维修后的桥面对凤凰网说：“事故发生当天，我们都想当然地认为，是运砂船撞塌了大桥，根本没有想过桥有问题。一家人边看电视边哭，以为自家的船杀了人。”

图二：打捞时官方选择切割船头的方案，船是否撞桥的关键物证沉入江底。资料图

专家：不是桥差，是船狠

九江大桥垮塌后第三天，广东省府事故处理领导小组邀请国内专家成立专家组，召开国道325广东九江大桥技术评估会议。

专家组由桥梁专家孟凡超、廖朝华任正副组长，交通部总工程师周海涛教授、同济大学姚玲森教授、交通部公路科学研究院蔡国宏教授等10位专家任组员。

该专家组最后评审认为，九江大桥建设符合基建程序的各项要求，船撞桥事故发生前结构处于安全状态。

专家们得出桥梁质量合格结论一共只花了1天时间，并于2007年6月19日对外公布。

次日，《南方都市报》打出“九江断桥，桥没责任”、“专家组：不是桥差，是船狠”等新闻标题。该报社论认为，断桥事故不只是一次工程质量危机，也是一次公关危机，需要使民众真正信服和接受事故鉴定结果。当局却以轻率方式发布鉴定结果，恐怕加剧了公众对交通部门的信任危机

广东省政协常委、桥梁专家黎宝松当时对媒体表示，在摸清河床情况及桥墩状况之前，下大桥没问题的结论武断，他呼吁应借九江塌桥事件反思当前桥梁设计布局问题，摸查隐患。 

近10年内，中国垮塌了多少大桥？未见交通部门公开统计数据，新闻报道里的大桥垮塌时有耳闻。每次大桥垮塌后，鲜见交通部门公布调查报告。

这位桥梁专家说，九江大桥桥墩太多，除了通航不便外，多桥墩设计也会造成阻水、冲刷严重，“如果有些桥墩已被掏空，受撞击时便会更加不利。”他认为，受船只撞击的桥墩距离通航孔不远，但设计防撞能力仅为40吨，而西江水道上很多船只都是一两千吨，这一点，桥梁设计者在当时应该充分考虑到。

媒体和业内专家的质疑没有改变官方专家组对事故原因的认定，专家组的结论最后被法庭采信。

船长的辩护人认为，官方九江大桥自身质量无问题的结论难以服众。

广东省府成立了“6.15”九江大桥船桥梁事故省政府调查组，由广东省安全生产监督管理局于2008年9月作出了《九江大桥“6.15”船撞桥事故调查报告》。

该报告内容至今没有公开，在刑事案件中作为证据出现时，仅仅由法官当庭宣读结论，没有经过质证。报告称，事故是一起“船撞桥的单方责任事故”。

一年后，在一份补充侦查报告书中，广东海事公安局称，由于南桂机035船船艏部分被坍塌的桥身压住，打捞中船艏被切断仍留在水下，目前的技术手段已无法查证船艏是否存在碰撞痕迹。

此后，船长石桂德的儿子向广东省安全生产监督管理局提交关于九江大桥桥墩短桩的勘察报告。2013年1月，作为事故调查组的主要部门，省安监局却在复函中称：“九江大桥桥墩短桩的有关质量问题，经研究不属于我局职能。”“您可向司法部门反映。” 

事故调查组的另一主要部门，广东省交通厅直接回函不予受理。

检测报告

作为广州至湛江国道（G325）上的一座特大型公路桥梁，九江大桥建成于1988年6月12日，横跨西江，因地处南海九江镇得名。

大桥的设计单位是广东省公路勘察规划设计院、湖南省交通规划勘察设计院和广东省交通科研所，施工单位是广东省公路工程处和湖南省公路工程处。2007年事故中垮塌的23＃、24＃和25＃桥墩属于南主桥，由广东省公路工程处施工。

九江大桥垮塌前，交通部门对大桥的检测没有包含南主桥的桥墩部分。广东省公路工程处施工的南主桥垮塌后，事故调查组委托专业机构，检测了湖南省公路工程处施工的北主桥，试图证明大桥在垮塌前正常。

专业类杂志《公路》在《广东省九江大桥设计简介》一文中介绍，工程承包总造价6400万元，工期33个月。该文显示：

粤湘九江大桥承包公司的补充斜拉桥方案为本桥的最后实施方案。其桥型总体结构为（从北至南）：①北引桥（13×16m 预应力空心板）＋②北主桥（40m＋6×50m 顶推法施工的连续梁）＋③斜拉桥（2×160m 预应力混凝土斜拉桥）＋④南主桥（13×50m+40m 顶推法施工的连续梁）＋⑤南引桥（7×16m 预应力空心板）。

一位吕姓工程师说：“从这个桥梁总体布置可以看出，这座大桥其实由五段独立部分连接而成，每段桥梁的质量是各自独立的，相互不能代替。”

大桥全长1682.41m，桥面净宽15.5m。通航主孔的船舶撞击力按3000t级轮船考虑，顺水流方向的作用为1200t。

大桥上车来车往，没有司机会在意这座桥梁的结构，这只是一个踩油门就能轻易通过的地方。

这篇文章在介绍桥下部分时称：

九江大桥河床覆盖层为第四纪松散沉积层，最大深度约为60m，沉积物主要是砂。……斜拉桥主孔以南的基岩为花岗岩。风化层的厚度变化趋向是由北向南逐渐加厚，层次的分布是：覆盖层以下为花岗岩风化土、强风化货中等风化的花岗岩、新鲜花岗岩。

此后20年，珠江三角洲城市化进程亟需河沙，长年累月的采砂改变了河流深度。九江大桥桥下的水深逐渐变化，由平均10.87米增至30余米。

这增加了桥梁的安全隐患。

公诉机关向法庭提供了《325国道南海段九江大桥特殊检测报告》，以证明九江大桥在垮塌前检验合格。报告由广东省交通集团检测中心出具，于2004年12月至2005看1月，对G325线南海段九江大桥进行了“一次全面的检查与检测”。

这份报告在第三章详述了检测工作范围，没有检测南主桥（垮塌部分）的桥桩部位。在最重要的测试即静动载试验与模态试验中，测试了南引桥、北主桥和斜拉桥主桥，同样没有检测南主桥。

南主桥垮塌200米桥面后，受九江大桥“船撞桥事故”调查组委托，广东省交通工程质量监督站和广东省交通建设工程质量检测中心按“验收荷载试验”的要求，对九江大桥连续箱梁北主桥进行了静载试验。2007年6月27日，检测单位出具了九江大桥连续箱梁北主桥工程检测试验报告。报告认为，试验跨（第14、15跨）箱梁结构目前工作状态正常。

图三：官方调查组用岸上北引桥的调查结果证明南主桥在垮塌前合格。资料图

检测地点与垮塌地点相距600米。用北主桥（第14、15跨）检测报告结论来证明倒塌的南主桥（第23至26跨）质量合格，违背常识，但获得了海珠区、广州市两级法院的认可。 

前述吕姓桥梁工程师认为，北主桥和南主桥在地质条件、桩基础型式以及施工单位均不相同，完全没有可比性。

他详细比较了北主桥和南主桥的不同。

北主桥地段基岩为变质细砂岩，南主桥地段为花岗岩。北主桥每墩2根变截面桩，桩径由3米变化到2.5米，上大下小。南主桥每墩4根桩，直径1.7米。北主桥施工单位是湖南路桥公司，南主桥施工单位是广东省公路工程处。

短桩

桥梁专家黎宝松认为，九江大桥垮塌后，需摸清水下河床的状况，桥墩是怎么坏的？墩柱断了，下面的桩是否有问题？需要分析桥基础究竟能承受多少力，因此结论不要下得太早。

垮塌的桥墩是否存在短桩？这是多名受访桥梁、岩土和水文工程师们最关心的问题。

作为桥墩的一部分，桩的通俗解释是将桥梁上车辆荷载和桥梁自重传递到地基的承重构件，它是桥梁的“根”。短桩是指桥墩的实际桩长比安全所需要的桩长要短，换句话说，桥梁的桩没有达到它应有的深度，没有嵌入到设计要求的新鲜基岩，或者嵌入深度不够。

基岩是什么？它是能够承载桥梁荷载（如往来车辆）及自重的岩层，一般为微风化岩层或更坚硬岩层。对于嵌岩桩来说，桥墩的桩只有嵌入基岩一定深度，方能保证大桥安全。

南主桥桩基按嵌岩桩设计，要求嵌入新鲜基岩不小于2米。对于本大桥来说，桥梁的全部重量由桩底持力层提供，桩底是否嵌岩以及嵌入的深度是桥梁安全的关键，因此，桩底标高（高程基准点以上为正值，高程基准点以下为负值）成为衡量桥梁安全的重要指标。

九江大桥三个倒塌桥墩的桩底标高是多少？它们是否达到嵌入岩层2米的设计要求？

能够直接反映大桥真实数据的图纸至今没有公开。刑事案件审理时，辩方律师申请法院调取大桥图纸，法院不予支持，但广东省交通厅委托的出庭专家称，图纸在其任职单位存档。

公诉机关向法庭提供了三座垮塌桥墩桩底的标高数据，以证明每个桥墩不存在“短桩”。

公诉机关提供的《广湛公路九江大桥竣工图，23＃－35＃墩构造图》显示：

G325九江大桥24＃墩处基岩岩面标高为－30.8米。24＃墩四根桩底标高分别为－33.60米、－33.54米、－33.50米、－34.59米。

按照这个数据的说法，24＃桥墩下方，每根桩底嵌入基岩的深度分别为2.8米、2.74米、2.7米、3.79米，都超过了嵌入2米的设计要求。

海珠区和广州两级法院在判决时，根据这个数据排除了九江大桥因严重短桩而倒塌的可能性。

2009年6月10日，九江大桥修复通车。次年，参与大桥重建的桥梁工程师毛志坚在其公开发表的文献中披露，九江大桥重建的24＃桥墩在原址重建，重建后的桩长比检方公布的原24＃桥墩桩长深了9米多。

新旧桩长差异明显，这让船主和船长家属怀疑司法机关数据的真实性。在24＃桥墩旧桩桩长确定的前提下，标高－30.8米处是否为基岩成为本案关键。

2014年10月12日，船主杨氏父子委托岩土工程高级工程师及注册土木工程师郭先生、桥梁工程高级工程师吕先生和水文工程地质助理工程师谭先生组成专家组，勘查G325九江大桥原24＃桥墩基桩处的地质情况。

11月15日，专家组出具了勘探分析报告。这份报告详细记录了原24＃桥墩的地质情况。

其中ZK1探测点距离原24＃桥墩最近基桩中心4.12米处。－27.60米以上为水，－27.60米至－32.46米为粗砂，－32.46米至－34.70米为强风化花岗岩，－34.70米至－37.32米为中风化花岗岩。 

ZK2探测点距离原24＃桥墩最近基桩中心4.86米处，－26.84米以上为水，－26.84米至32.98米为杂填土，－32.98米至－33.10米为粗砂，－33.10米至－34.20米为强风化花岗岩，－34.20米至－35.95米为中风化花岗岩。

报告认定，《九江大桥技术施工设计15＃～19＃、23＃～35＃墩构造图》记载原24＃桥墩新鲜（未风化）基岩面标高为－30.80米错误。九江大桥原24＃桥墩在－30.80米处不是新鲜花岗岩，而是粗砂或杂填土层。

按照这组数据的说法，原24＃桥墩的标高－30.8米处不是基岩，而是泥沙或杂土，九江大桥的这条“根”没有扎进未风化的岩石。

报告最后认定，该桥墩各基桩桩尖不符合嵌岩桩嵌入新鲜基岩深度不小于2米的设计要求，各基桩桩尖位于强（中）风化花岗岩，存在短桩问题。

判决书复制“白条”

“从2014年10月测量开始，我们就通告了交通、司法等部门，如果怀疑我们的检测，你们可以来现场看。”杨三珠说，勘测时全程拍摄，甚至勘测现场127套管一直保留到2015年5月，西江发大水冲断套管，也没有人过来查看。

图四：船主杨雄（右）的父亲杨三珠（左）认为，只有打捞关键物证船头，方能证明船是否撞桥，否则疑罪从无，应释放船长。凤凰网王去愚摄

2015年7月中旬的这个下午，铁壳船在西江水面划出一条宽阔的白浪，终止于九江大桥桥底。

断桥修复时，24＃桥墩在原址重建。杨三珠说：“船头至今仍在水下，就在23＃和24＃桥墩之间，被断桥压在泥沙里。”

船头被断桥压在水底，70余米的运砂船翘在江心。当初打捞时，打捞公司的四个方案中，官方最后选择了切割船艏。这给此后的刑案造成了困境，没有证据证明运砂船是否碰撞了桥墩。

广州中院2013年判决，九江大桥无质量问题，运砂船承担全部责任，船长获刑6年。这决定了此后的民事责任，大桥维修经费由保险公司承担。

船方辩护人认为，没有物证或其他证据充分证明运砂船是否撞桥，也不能合理排除大桥因自身安全隐患倒塌的可能性，应该疑罪从无。

杨三珠认为，对于司法机关来说，这是一个难题。如果大桥本身存在质量问题，除了民事责任的重新梳理，更重要的是将追究建设单位及交通部门的责任，这远比刑拘船长复杂。

他说：“让船主和船长背黑锅，符合许多人的利益。”

2015年4月21日，该案代理律师在广州中院复印开庭笔录，在卷宗中发现了两份“说明”：《关于国道325九江大桥设计情况的说明》（以下统称“白条一”）和《关于国道325九江大桥工程质量情况的说明》（以下统称“白条二”）。

这两份“说明”没有签名，没有印章，没有出处，没有日期，当然，也没有经过开庭质证。

通常人们称这类来源不明的文件为“白条”，即权力部门借此干预司法。在涉及桥梁质量时，广州中院判决书中的的多处关键段落与“白条”中的内容一字不差。

“白条一”详细列举了23＃、24＃和25＃三个垮塌桥墩桩地的标高，“满足设计关于嵌岩深度不小于2米要求”，最后认定这三个桥墩“设计以及竣工资料真实可靠”，“因此再行委托有资质的机构勘探没有必要。”

“白条二”详述了九江大桥竣工之后的验收、养护情况，最后认定“该桥在事故前质量状况满足设计和有关规范要求，桥梁处于正常的、安全技术状态，能满足正常通车要求。”

5月22日，船长石桂德妻子向广州市检察院发函，要求检方澄清广州中院卷宗中的“白条”，并对本案的事实进行举证。

其辩护人李振海律师透露，广州检方至今未就“白条”复函。2014年12月，船长石桂德家属向最高法院申请再审，目前本案尚在审查立案阶段。

凤凰网王去愚广东佛山报道

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