中国人过马路为什么这么难

原标题：中国人过马路为什么这么难｜大象公会原创

中国马路为何修那么宽？斑马线前又为何不见礼让的司机？

文｜姚白莞

只要在中国城市生活过的人，都不难体会过马路时的惊险与刺激。

在中国过马路，需要极佳的身体协调能力。在十字路口，你需要时刻注意来自侧后方的转弯车辆。在直行道路的斑马线前，你需准确判断往来车辆的距离速度，务必与来车保持足够冗余距离。

2017 年4 年21 日，驻马店一女子走斑马线被车撞倒后无人搀扶，一分钟后遭车碾压。据说该斑马线一直未设置红绿灯。视频内容可能会引发不适，请谨慎点击。

不要指望司机的主动开恩，5 月30 日，石家庄某司机礼让过街行人后，竟遭到后方车主的辱骂殴打。

▍遭到殴打前，司机车内行车记录仪拍到的画面

除了身体素质，心理建设也很重要。自幼学得的“一站二看三通过”口诀只能保命，并不能阻止机动车的前后包夹示威，和刺耳的鸣笛催促羞辱。最好没事再练练短跑，否则看一眼那走不到边的豪华马路，难免腿软心悸。

中国马路为何修那么宽？斑马线前又为何不见礼让的司机？

遍布中国的上帝之路

中国人过马路难，首先是因为，许多马路的宽度早已超出了供人类使用的必要尺度。

许多城市的马路动辄宽达五十米以上，交叉口红绿灯留给行人过街的时间却十分有限，常只有二三十秒，即便是脚力强健的青年男子也要分两次才能走完，不难想象老弱妇孺穿越这种马路时的焦虑与惶恐。

▍按照国际通行的算法公式，行人过街绿灯时间为路宽除以步频（1.2m/s）再加七秒，一条五十米宽的道路，至少需要留给行人四十九秒的过街时间。

这一现象，与中国近三十年的高速城市化有着密切的联系。

1949 年后，中国就深受苏联城市规划思想的影响，追求大体量、封闭式的街区单元，奠定了宽马路、稀路网的的城市交通结构。但全国各地你追我赶争造最宽阔马路的局面，则是改开之后开始的。

改开初期，全国大中城市在城市规划上有了一定的自主权，但限于财力，一直到八十年代末，城市道路的长度和宽度才有了快速的增长。相比之下，道路面积的增长速度又要比长度增长速度快得多，这显然意味路越修越宽了。

▍1978-2012 道路长度和面积变化趋势/ 数据来源：《中国城市建设统计年鉴》

时至今日，一如「十万个亚洲最大喷泉」、「十万个亚洲最大广场」（参见大象公会文章往期同名文章），要在中国寻出十万条亚洲最宽阔马路，也并非难事。至于号称「中华第一街」的长安街，纯论宽度都未必能挤进前十。

▍北京市长安街，最宽处一百二十米，双向十四车道

▍武汉长江大道，最宽处一百四十米（包括绿化带），双向十二车道

▍西安唐延路，最宽处约一百八十八米（包括绿化带）

虽然也有《城市道路交通规划设计规范》之类的文件，试图对道路规模加以限制，如规定道路宽度最高不得超过五十五米，但地方主政者显然对这些没有强制力的规范并不在意。根据2013 年底的统计，山东济南全市超过五十五米的道路已占到了城市道路总里程的23%。

恢弘的造路奇观，让不少国际友人大发感慨。2010 年，哈佛大学建筑学教授彼得·罗在参观昆明呈贡新建的一条宽阔马路时，直呼这是「上帝之路」（Road for God）。

这些「上帝之路」几乎必然伴生以大尺度街区和巨型交叉口，对行人和非机动车过街尤其不友好，不但使行人等红灯时间超长，分配的绿灯通行时间过短，严重考验行人耐心，还显著增加了过街通行距离。

▍宽马路、稀疏路网和相对较窄马路、细密路网的通行距离对比/ 图片来源：《中国城市宽马路现象、影响及对策》

即便对于机动车通行的功能，「上帝之路」也谈不上胜任。

适度拓宽城市马路的宽度，增加城市道路供给，对应对城市居民不断增长的汽车保有量具有一定的作用。但道路宽度超过必要限度后，就会减少可能的出行路径，吸引过多车辆集中在主干道上，一旦出现小的交通事故，都必然导致大面积的拥堵。

▍由于选择路径的减少，宽马路、稀路网模式的抗拥堵能力更差/ 图片来源：《中国城市宽马路现象、影响及对策》

▍北京与东京的路网比较。与东京相比，北京道路宽，密度低，对机动车和行人都不够友好。

在此背景下，中国近二十年来汽车数量的激增，进一步削弱了行人的通行权益。

随着城市汽车保有量不断增长，对城市交通造成越来越大的压力，全国多数城市的交通迅速演变成「为开车人服务」。各大城市新建设的道路供给都优先满足机动车行车和停车的需要，一再压缩非机动车和人行道的空间。不少新建道路甚至干脆取消了非机动车道。

至于过街行人，有条件的话最好被赶下地下通道或赶上过街天桥，剥夺掉「上路资格」，尽管这些设施对长者和残障人士极不便利。

不过，若以为在中国推行窄马路、密路网的交通规划理念，就能解决行人过马路难的问题，那就过于一厢情愿了。在中国城市中仍占多数的并不特别宽阔的马路上，过街之路同样险象环生。

中国特色斑马线

2014 年11 月，浙江杭州一对老年夫妇带着两岁的孙女在东新路穿越人行横道时，被一辆轻型厢式货车撞倒在地，孙女伤重不治。

据老人回忆：“过马路的时候……前两个车道的车都主动停下来让我们，走到第三个车道，突然有辆车冲出来，把我们都撞飞了！” 

▍案发示意图/ 图片来源：《钱江晚报》

考虑到该事故发生在素以汽车礼让行人著称的杭州，祖孙三人受到了前两辆车的让行，已属国内罕见。但这一事故提醒我们，对这种“超规格”待遇，最好不要有过高的心理预期。

事实上，杭州的“文明礼让”也远没有外地游客想象的那么美好。礼让行人相对较好的只是公交车，而私家车与行人因斑马线上抢行造成的擦碰仍时有发生。

中国的斑马线长期处于失守状态。根据公安部数据，2013-2014 年间，全国因斑马线前不礼让行人导致的交通事故近5000 起， 造成1000 多人死亡。

每个人的生活经验都能佐证这一数据：

在国内绝大部分城市没有红绿灯和违章摄影的斑马线前，汽车不但不会减速，往往还会加速穿过。而在有红绿灯的交叉路口，行人绿灯正常通过时，又会遇到右转车辆一辆接着一辆阻隔，即便等到绿灯信号结束，也未必能够顺利通行。

与之相比，日本、韩国和西方国家的情况就要好得多了。有幸去过发达国家的人们，常会钦羡于国外人车关系的美好，对步行过街时受到的礼遇受宠若惊。

不过，发达国家机动车在斑马线前礼让行人并不依靠司机个人素质，而是得益于交通法规的完善和精细设置的交通信号设施。

当代的西方各国在法律层面普遍制定了详尽的机动车在斑马线前避让行人的法律法规，例如澳大利亚交规就规定：

一、接近人行横道的车辆应控制车速，以便在必要时能在到达人行横道之前停车。

二、车辆接近人行横道或在人行横道行驶时，有行人正在人行横道上通行，车辆应减速或停车，让行人先通过。

三、当车辆接近人行横道时，如果行人正在通过人行横道，那么车辆应该在接近人行横道之前停车，直到人行横道上没有行人时才能行进。

四、当车辆在人行横道上行驶时，有行人在人行横道上行进，那么车辆应该停车，直到人行横道上没有行人时才可行驶。

五、任何车辆在靠近人行横道或在人行横道上停车时，从其后面接近该车的任何其他车辆都不准超越并通过停下的车辆。

该法规细致规定了在礼让行人问题上，机动车在不同情形下应采取何种措施。相比之下，中国的相关法律规定极为粗略：

《中华人民共和国道路交通安全法》第四十七条：

机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路，应当避让。

如此粗疏的法条，不但缺少对机动车和行人通行状态和场景的界定，及不同状态和场景下规范驾驶行为的描述，也为违法后的执法取证造成很大的困难。在中国绝大多数地区，该法条至今未能有效施行。

一些比较有追求的城市，要想落实“礼让行人”，还得专门制定地方条例。2015 年11 月，杭州通过了通过《杭州市文明行为促进条例》，规定机动车经过人行横道时礼让行人，违者将受到处罚。交通法的软弱可见一斑。

除了交通法规，中国还缺乏机动车礼让行人的相关交通标志。

中国现有的让行标志，全部是针对机动车与机动车之间的让行。与之相比，美国《交通控制统一手册》仅在道路交叉口红灯右转上，就提供了四种机动车礼让行人的交通标志，分别是“红灯在此停车”、“红灯禁止右转”、“转弯车辆让行行人”和“停车后许右转”。

▍美国的汽车礼让行人标志，左起依次来自纽约市、哥伦比亚特区、马里兰州。

法规粗疏，交通标志欠缺，注定了斑马线秩序的失控，这逼迫行人必须凭借一己之力在斑马线上与机动车争夺路权。不过，也并不是没有办法让行人争夺得更舒心一些。

与中国大陆和世界多数国家类似，台湾同样在交通信号灯上采取右转车辆与行人同时放行的方式，且台湾司机也以拒绝礼让行人著称，广被国际友人所诟病。在筹备2009 年的听障奥运会时，为了改善形象，台北市政府调整了全市84 处信号灯的设置，在右转行车绿灯前，先亮行人过街绿灯，让行人优先通过路口。

实在不行，还有一些特殊手段可供选用。2016 年6 月，浙江台州组织小朋友画出一道「3D 斑马线」，希望用视觉幻术阻拦行车粗暴的司机。