盘点各国舰载机航母降落方式，着舰系统原来大有奥妙

航空母舰作为一款二战期间迅速崛起并成为一款可以影响战争胜负的关键性武器，经过战后几十余年的发展，其所属概念和含义已经不仅仅只是一件战争兵器那么简单。发展到如今，无论是其建造技术还是其核心战力——舰载机的运作流程的复杂性也在不断的提高，而舰载机的引导着舰流程又是航空母舰运作的重中之重。

从早期简易的无线电测向导航设备及简易光学助降系统到如今的各型无线电导航设备和空管雷达乃至精密进场雷达的研发和使用，舰载机引导着舰发展成熟到现在，其流程的复杂性是不言而喻的。本文将通过了解各型航母在舰载无线电设备及雷达配置的区别，带各位读者粗略的了解一下一些主要海军强国的舰载航空兵在舰载机引导着陆流程中各类雷达电子配置的运用。

舰载机的引导着舰流程，按由远到近一般分为归航、待机、进场、下滑、拦阻和复飞五大阶段。在舰载机完成任务返回航母的归航状态，先由航母和舰载机之间作用距离最远的塔康（TACAN）无线电导航系统负责，机载塔康系统通过对舰载塔康系统发射询问脉冲并接收其发回的应答调幅脉冲，通过比对询问脉冲与应答调幅脉冲之间的时间差与相位差，可以计算出舰载机与母舰之间相对精确的距离和位置信息。

典型的舰载塔康系统采用了与二次雷达相类似的询问/应答体制，所以有效作用距离最远可达500KM以上，超过了绝大多数的舰载雷达的有效作用距离。因此在舰载机的引导着着舰流程中无可厚非的成为了第一道流程，帮助舰载机在数百千米的距离上与母舰确定距离和位置坐标等信息，并由此规划舰载机的集结、导航以及归航着舰等飞行任务。

当舰载机通过归航路线接近母舰到舰载空中管制雷达有效的作用距离内时，此时将进入第二个阶段也就是待机阶段。在待机空域，舰载空中管制雷达会首先对接近的舰载机进行IFF敌我属性识别与机型属性识别。

与此同时，引导着舰流程中最重要的角色——航母空中交通管制中心开始参与并接管着舰流程。其中着舰指挥官负责引导舰载机进行集结，监视相关空域，并根据舰载机的状态（如出现故障或燃油不足的情况需要优先降落）规划着舰顺序与精确的着舰航线，提供着舰模式、航管与气象等保障信息。

当飞行员取得着舰许可时，便可脱离待机航线进入进场流程，在这个流程舰载机开始减速进场，并根据天气及飞行员目视条件确定自动着舰的模式，最后在精密进场雷达和光学助降系统的指示下完成最后的下滑流程，直至舰载机尾钩安全挂钩降落在航母甲板上，如果降落出现失误，则需要飞行员重新拉起并尝试下一轮的引导着舰流程。

美国作为世界航母保有航母数量最多的国家，在航母的运行维护上积累的经验是其他国家无法与之比拟的。得益于此，其舰载机的引导着舰体系也是最为完善和成熟的。

按现役的尼米兹级为例，具体流程上，归航状态的舰载机首先通过安装在舰岛桅杆顶端的有效作用距离达483KM的AN/URN-25塔康无线电导航系统确定舰载机与母舰的相对距离和坐标信息。

在舰载机继续飞行接近航空母舰到93KM的距离上时，正好进入到工作在S波段的空中管制雷达AN/SPN-43C的作用范围内，AN/SPN-43C首先会对舰载机进行IFF敌我识别以及机型识别。同时位于航母上的AN/TPX-42A(V)中交通管制系统根据进入待机阶段舰载机的状态及空中交通状况对各批次舰载机进行着舰顺序的规划。

接下来，根据舰载空中交通管制系统的指示，舰载机在取得着舰许可后开始脱离待机航线进入航母后方10KM的位置上放下起落架开始减速进场。此时，舰载机正好进入了安装在舰桥后方的AN/SPN-46(V)精密进场控制雷达/自动引导着舰系统（ACLS）的作用范围之内，飞行员和着舰指挥官必须根据当时的天气状况和飞行员的目视条件选择着舰控制模式，着舰控制模式分为全自动、半自动、人工三种，全自动模式下不需要飞行员对舰载机进行干预控制，完全根据AN/SPN-46(V)精密进场控制雷达所提供的高精度跟踪信息通过舰机数据链控制飞机完成最后的下滑航线直至舰载机安全着舰为止（着舰失败则拉起复飞）。半自动模式下，舰载机飞行员根据显示器或仪表上由精密进场控制雷达提供的信息操控飞机进行降落。人工模式下则飞行员只能通过着舰指挥官从雷达显示器上的信息通过语音通话对相对误差进行修正进入下滑航线，直到飞行员可以目视观察到菲涅尔光学助降系统所显示的灯光信号为止。

值得一提的是。在引导下滑阶段，为了克服菲涅尔光学助降系统在恶劣天气下作用距离不足的缺点，美国海军还为此使用了一种类似陆基机场常用的仪表着陆系统（ILS）的AN/SPN-41/41A仪表载波着陆系统（ICLS）作为光学助降系统的辅助设备。AN/SPN-41/41A通过设置在舰桥后副桅杆上的俯仰角和舰尾的方位角指示器分别向处于下滑航线上的舰载机发送滑行倾斜度及中心线偏差信息，并由舰载机上的AN/ARA-63接收机接收这些信息进行译码并通过双针仪表指示器显示给飞行员以提供着舰误差参考修正。

由此可见，一个成熟的引导着舰体系不仅在流程上异常的复杂，配合这个体系的各类雷达天线数量也异常繁杂。会给航母的电子系统维护和电磁兼容带来许多不便。为此，美国海军在通过各种努力改进优化现有的引导着舰系统，其中联合精密进近着陆系统（JPALS)就是典型，联合精密进近着陆系统最主要的特征是引入了GPS全球定位系统，用于在远距离上取代塔康无线电导航系统提供舰载机与母舰之间的相对距离和位置信息，在作用距离、精度、抗干扰、抗截获能力上都明显优于塔康系统。按美国海军的设想，联合精密进近着陆系统运用后除了取代塔康系统以外，还将替代AN/SPN-46(V)精密进场控制雷达/自动引导着舰系统，这将大大减少了各类天线的数量，简化了整体的引导着舰流程。

俄罗斯/前苏联海军作为冷战时期世界规模第二大的海上武装力量，虽然航母受其军事建设思想的影响导致相比水下力量投入不足，不过好在从莫斯科级载机巡洋舰之后也一脉相承的设计并建造服役了基辅级载机巡洋舰及库兹涅佐夫级航空母舰，也积累了不少的航母设计以及运行维护经验。虽然随着苏联的解体，曾经庞大的红海军也是如过眼云烟一般一去不复返。但继承人俄罗斯也算是勉强保下了一条库兹涅佐夫号航空母舰及其舰载机部队独苗静静蛰伏着，等待着不知在何处的接班人。

现役的库兹涅佐夫号航空母舰的自动引导着舰系统全称为“电阻器K-4”航空兵近舰空域飞行指挥、导航和着舰引导综合系统。是为了替换基辅级载机巡洋舰上“导航台-CB”自动引导着舰系统的产物。主要是为了适应主力舰载机从雅克-38到苏-33的作战半径增加带来的远距离导航引导距离也随之增大的需求。因此主要的改进是把基辅级舰岛主桅杆上的“顶结”无线电导航系统（也就是俄版塔康）升级为了巴库号及库兹涅佐夫号上被军迷津津乐道（吐槽）的“蛋糕桶”无线电导航系统，大大增加了航空母舰对舰载机的无线电导航距离。

“电阻器K-4”自动引导着舰系统主要组成部分包括负责对归航战斗机进行的远距离无线电导航引导的“蛋糕桶”系统，进入待机空域的舰载机则由“天空哨兵”相控阵雷达和MR-710 “顶板”三坐标雷达进行识别和引导。确定进场着舰航线以后，在布置在舰岛后部的精密进场跟踪雷达的帮助下完成自动或人工下滑降落的流程，同时部署在舰岛后部及舰尾的仪表载波着舰系统和左舷的菲涅尔光学助降系统会给自动引导着舰系统提供各类的修正参考信息，以帮助舰载机更好、更安全的完成最后的下滑引导着舰流程。

作为亚洲海军强国的印度，虽然战后通过购买英国二手航母方式打造了一直在印度洋不容忽视的航母作战力量，但是由于二手航母本身的技术水平落后，因此印度海军对航母的自动引导着舰系统并没有深入的研究和使用经验。直到外购的维克拉马蒂亚号（原苏联巴库号航空母舰）在俄罗斯人的重新设计改装后好歹脱掉了载机巡洋舰的帽子化身成为一艘真正意义上的航空母舰。同维克拉马蒂亚号加入印度海军的除了米格-29K以外，原巴库号上保有的“电阻器K-4”也理所当然的成为了印度海军的第一款自动引导着舰系统。就是不知未来其国产的蓝天卫士号航母又将会引入谁家的自动引导着舰系统。

中国海军在购买前苏联未完工的瓦良格号航母并经过数年的大规模改造后，随着辽宁舰的入役终于圆了长久以来的“航母梦”。

虽然辽宁舰是俄罗斯血统，不过中国海军为其开发的舰载自动引导着舰系统却明显受美国海军的影响更深。主要表现在用于远距离导航的塔康系统彻底摆脱了原版“蛋糕桶”傻大黑粗的外形，使用了外观紧凑类似于美军AN/URN-25塔康系统的碟形天线。同时对待机空域舰载机的识别引导也交由国产346型相控阵雷达及382型三坐标雷达负责。此外精密进场跟踪雷达也使用了与美军AN/SPN-46(V)类似的天线样式，最后辅助下滑的仪表载波着舰系统的双天线也被一同集成到了舰尾。已经在舶系实验阶段的国产第一条002型航母的舰载自动引导着舰系统也将沿用现役辽宁舰的这套配置。不过在未来等北斗全球定位系统成熟以后，按中国军队一贯喜欢摸着美国人过河的风格，在自用北斗全球定位系统的基础上对美军联合精密进近着陆系统（JPALS)加以借鉴参考，研发出自己下一代的舰载自动引导着舰系统也是大概率事件。

法国作为传统的海军强国，不过随着冷战后的刀枪入库，马放南山。其航母队伍只保留了一条戴高乐号核动力航空母舰。相比美国甚至俄罗斯与中国的航母，戴高乐号上的舰载机引导系统略显简单。系统主要包括NRBP-20塔康无线电导航系统负责远距离对舰载机进行导航，DRBV-26D搜索雷达负责对空交通管制及识别引导，最后由菲涅尔光学助降系统负责进场引导。

英国海军的伊丽莎白女王号航母则因为最后确定的以F-35B为核心的常规滑起飞/垂直降落的舰载机运行模式，因此其舰载机引导系统非常简单，只保留了用于舰载机远距离导航的塔康无线电导航系统以及用于对空交通管制及识别引导的997型三坐标雷达，勉强可以担负对舰载机引导任务。不得不说这真是“我大英自有国情在此”的深刻体现。